干線物流是下一個(gè)引爆點(diǎn)

　　經(jīng)濟(jì)低增長是新常態(tài)。2016年是宣告GDP低增長將常態(tài)化的一年。最新的二季度GDP增速已經(jīng)下滑到了6.7%，創(chuàng)28個(gè)季度新低。人口老齡化也宣判了投資拉動(dòng)的模式逐漸失效，過去十年經(jīng)濟(jì)增長模式開始轉(zhuǎn)變。那么在低增長的時(shí)代，是不是中國經(jīng)濟(jì)就沒有亮點(diǎn)了呢?筆者認(rèn)為不會(huì)。恰恰相反，美國在4%左右低速增長的20年間成為了其最黃金時(shí)代，這時(shí)候會(huì)有一個(gè)特征：實(shí)體經(jīng)濟(jì)亮點(diǎn)會(huì)很集中!

　　事實(shí)上，新的5%增速會(huì)好于過去8%增速，提高社會(huì)效率成了最大亮點(diǎn)。筆者發(fā)現(xiàn)過去五年干線物流行業(yè)逆勢(shì)增長了80%，成為有效提高社會(huì)效率的增長點(diǎn)。物流行業(yè)本身效率低下，信息不對(duì)稱很嚴(yán)重，供給需求方又極度離散，是非常適合被互聯(lián)網(wǎng)改造。市場(chǎng)需要一個(gè)信息交易平臺(tái)，提供實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)匹配定價(jià)系統(tǒng)，同時(shí)能夠給交易擔(dān)保做信任背書。這些因素都導(dǎo)致干線物流未來可能成為新經(jīng)濟(jì)的重要引爆點(diǎn)。

　　萬億量級(jí)大市場(chǎng)，能容納多家巨頭并存

　　社會(huì)物流總額從2010年的125萬億增長到了2015年的219萬億，年復(fù)合增長率達(dá)到11.8%，是過去五年實(shí)體經(jīng)濟(jì)增長最快的行業(yè)之一。社會(huì)物流總費(fèi)用也從7.1萬億增長到10.8萬億。但即使如此，目前我國物流成本占產(chǎn)品總成本比重依然在30-40%之間，遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國家的10-15%。被互聯(lián)網(wǎng)改造的空間極大。

　　同時(shí)，從行業(yè)屬性上看，這又不是一個(gè)贏家通吃的行業(yè)，未來有機(jī)會(huì)出現(xiàn)幾十億美金到上百億美元市值的獨(dú)角獸機(jī)會(huì)。一方面，貨運(yùn)物流行業(yè)有很強(qiáng)的區(qū)域?qū)傩裕瑢?duì)比滴滴出行，在區(qū)域網(wǎng)點(diǎn)形成的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)會(huì)逐漸成為很強(qiáng)的護(hù)城河。不同的是，互聯(lián)網(wǎng)干線物流進(jìn)入不同區(qū)域的門檻很高，依賴其商業(yè)模式是否符合當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)特征，以及和地方政府的關(guān)系。另一方面，從需求方角度看，差異也很大。有人看重服務(wù)品質(zhì)，有人在乎價(jià)格，所以需求差異性會(huì)催生不同品牌定位的公司共存。

　　美國巨頭對(duì)于無車承運(yùn)的啟示

　　事實(shí)上，互聯(lián)網(wǎng)對(duì)于干線物流的改造在美國已經(jīng)發(fā)生。美國羅賓遜物流是無車承運(yùn)模式的創(chuàng)始人，這家不擁有一輛卡車的公司，目前銷售收入已經(jīng)超過130億美元。其商業(yè)模式主要依賴兩大信息平臺(tái)。TMS信息平臺(tái)覆蓋卡車司機(jī)，Navisphere平臺(tái)連接貨主企業(yè)。公司的客戶以小車隊(duì)為主，符合互聯(lián)網(wǎng)中的長尾效應(yīng)。相比重資產(chǎn)的卡車車隊(duì)，羅賓遜物流是典型的輕資產(chǎn)高周轉(zhuǎn)模式。而羅賓遜物流的案例也充分說明了行業(yè)空間的寬廣。即使其130億美元收入，對(duì)比美國6000億美元的整體干貨物流來說也就2%出頭的市場(chǎng)份額，非常小。

　　國內(nèi)干線物流不同商業(yè)模式分析：

　　基于足夠大的市場(chǎng)，以及行業(yè)屬性導(dǎo)致的天然集中度不高和消費(fèi)者需求的差異，目前中國干線物流行業(yè)的商業(yè)模式也比較多元化，主要以綜合性平臺(tái)淘寶模式，C2C中介模式和物流園區(qū)重資產(chǎn)模式為主。

　　綜合性平臺(tái)模式最優(yōu)。無論在什么行業(yè)，綜合性平臺(tái)模式往往是空間最大的。互聯(lián)網(wǎng)沉淀的大部分人群有長尾特征，這導(dǎo)致性價(jià)比是大部分用戶最大的痛點(diǎn)，能夠容納大體量公司。B2C的自營模式增長很快，但高品質(zhì)服務(wù)需要信用背書。C2C中介模式屬于初期產(chǎn)物，但沒有打破中間環(huán)節(jié)。最后是自建線下物流園區(qū)的重資產(chǎn)模式，雖然能系統(tǒng)性管理，但擴(kuò)張速度受各種外部條件限制。

　　區(qū)域性對(duì)于公司發(fā)展的重要性。物流貨運(yùn)嚴(yán)重依賴區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展能力。經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型階段，代表重工業(yè)和制造業(yè)的西北，東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)嚴(yán)重下滑。而代表新經(jīng)濟(jì)的沿海地區(qū)依然高增長。背靠沿海地區(qū)的貨運(yùn)平臺(tái)潛力更大，背靠西北的公司有增長瓶頸。區(qū)域決定未來。

　　長期看，平臺(tái)型公司能打破區(qū)域限制。電商中的淘寶和京東都是從沿海地區(qū)起來，但壟斷了目前三四線農(nóng)村的電商服務(wù)。所以區(qū)域的優(yōu)勢(shì)在于公司的啟動(dòng)點(diǎn)。在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，啟動(dòng)速度會(huì)更快。一旦頭部效應(yīng)建立起來，平臺(tái)模式的公司會(huì)產(chǎn)生“正反饋”。

　　網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的重要性。網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)一定是強(qiáng)護(hù)城河。Facebook建立了社交的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，Uber建立了打車的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，上來用的人越多，體驗(yàn)就越好，價(jià)格就越有效，而其壁壘就越強(qiáng)。長期看，網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)一定不是基于某一塊區(qū)域經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物，而是全市場(chǎng)的覆蓋。Facebook如此偉大就是其應(yīng)用有很強(qiáng)的“全球適用性”。對(duì)于干線物流公司，依靠平臺(tái)模式，地推等來打造網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)是對(duì)其發(fā)展最有利的。

　　不同商業(yè)模式下的代表公司

　　運(yùn)滿滿，淘寶+京東模式。運(yùn)滿滿的信息平臺(tái)模式類似于淘寶，建立大平臺(tái)，擁有網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。信息平臺(tái)目前聚集了中國90%的整車貨運(yùn)信息和70%的重卡司機(jī)。在供給端已經(jīng)開始建立壁壘了。而其無車承運(yùn)做京東模式，通過對(duì)司機(jī)全部實(shí)名認(rèn)證，建立評(píng)價(jià)體系，達(dá)到保證品質(zhì)的目的。評(píng)價(jià)體系時(shí)間越長，用戶越多，價(jià)值也會(huì)越大，逐漸形頭部效應(yīng)。而且無車乘運(yùn)的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)起來后，公司的大數(shù)據(jù)就有價(jià)值，越多的數(shù)據(jù)就越快提高效率，甚至將人工智能融入到系統(tǒng)。

　　從區(qū)域角度看，公司的核心優(yōu)勢(shì)在于沿海地區(qū)，這些地方受益于新經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型，在名義GDP增速放緩的階段依然能保持比較快的擴(kuò)張。對(duì)于運(yùn)滿滿長期發(fā)展提供了必要土壤。此外，運(yùn)滿滿的地推能力非常強(qiáng)。創(chuàng)始人來自于阿里地推團(tuán)隊(duì)，公司2000員工中有1300人是地推。通過地推實(shí)現(xiàn)了區(qū)域擴(kuò)張，卡位新用戶。

　　傳化物流，園區(qū)重資產(chǎn)模式。在A股上市的傳化物流起家化工企業(yè)，做過農(nóng)業(yè)，機(jī)械城，投資領(lǐng)域等，過去幾年轉(zhuǎn)向物流。在杭州，南充等建立公路港運(yùn)營，通過園區(qū)的交易中心，配送中心實(shí)現(xiàn)物流的管理。公司是重資產(chǎn)自建園區(qū)模式。增長慢，并不是真正的互聯(lián)網(wǎng)。好處是公司A股上市，能拿到便宜的融資成本。從企業(yè)基因看，公司是典型的傳統(tǒng)企業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)基因不強(qiáng)。

　　貨車幫，供應(yīng)鏈金融。貨車幫做的也是平臺(tái)模式，公司的專注點(diǎn)在于供應(yīng)鏈金融，通過擔(dān)保金來確保貨物安全，長期建立數(shù)據(jù)系統(tǒng)后形成自己的征信系統(tǒng)。由于大部分企業(yè)面臨貸款難的問題，貨車幫最終通過供應(yīng)鏈金融中的差價(jià)來獲取利潤。但過去幾年類似于做供應(yīng)鏈金融的怡亞通380平臺(tái)，上海鋼聯(lián)等都沒有成功。供應(yīng)鏈金融在沒有交易主體情況下，是比較難變現(xiàn)的。而且公司只做信息匹配平臺(tái)，沒有形成用戶粘性。

　　干線物流會(huì)出現(xiàn)下一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)巨頭

　　由于中國卡車司機(jī)是出租車司機(jī)數(shù)量的10倍，干線物流市場(chǎng)空間幾百億也遠(yuǎn)超出租車市場(chǎng)，筆者認(rèn)為下一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)巨頭會(huì)出現(xiàn)在干線物流領(lǐng)域。我們簡(jiǎn)單假設(shè)以200萬卡車司機(jī)，每年貢獻(xiàn)1萬就是200億的收入規(guī)模。對(duì)標(biāo)的羅賓遜物流100億美元市值。從物流行業(yè)上看，中國效率更加低下，痛點(diǎn)太多，物流需求也更大，未來應(yīng)該會(huì)出市值超過1000億人民幣的公司。從商業(yè)模式看，做淘寶+京東的平臺(tái)和自營模式，結(jié)合經(jīng)濟(jì)發(fā)展更快的區(qū)域，以及更強(qiáng)的融資能力，會(huì)成為從這個(gè)行業(yè)脫穎而出的關(guān)鍵。